Algemeen

bye bye zuiderzeelijn.


zuiderzeelijnDe Zuiderzeelijn een geplande snelle spoorverbinding van Amsterdam en Schiphol naar Groningen. Het gedachte tracé volgt de autosnelwegen A6 en A7 langs Almere, Lelystad, Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Daarmee doorkruist de spoorlijn de Flevopolder, die ligt op de plaats van de vroegere Zuiderzee.

Het plan werd al in 1989 gepresenteerd, de Nederlandse Spoorwegen presenteerde haar visie voor de toekomst in de vorm van het project Rail 21. Dat project werd in de Tweede Kamer en het toenmalige kabinet-Lubbers III goed ontvangen, en kreeg het groene licht.

De orginele planning was om in 2015 een totaal veranderd spoorboekje te laten zien, waarin het model van Spoorslag ’70 verdwenen zou zijn.

Één van de infrastructurele deelprojecten zou de aanleg van de Zuiderzeelijn zijn, die Groningen moet verbinden met Drachten, Heerenveen, Emmeloord en Lelystad. In Lelystad wordt de lijn dan aangeloten op de huidige Flevolijn naar Almere, Weesp en Amsterdam/Schiphol; vanaf Schiphol is er dan een verbinding met de eveneens nieuwe HSL-Zuid naar Antwerpen.

Zo krijgen Groningen en Heerenveen een snellere rechtstreekse verbinding met Amsterdam en de rest van de Randstad.
In Rail 21 was het plan dat het Noorden ook een rechtstreekse verbinding zou krijgen met Antwerpen, Brussel, Lille, Parijs en Londen. De Nederlandse Spoorwegen zouden dan elk uur een intercity hogesnelheidstrein laten rijden van Groningen naar Brussel-Zuid via Schiphol en Rotterdam, waarna die trein om en om naar Londen en naar Parijs zou doorrijden.

Naast deze intercity zou NS ook een keer per uur een IR-trein laten rijden van station Groningen naar Drachten, Heerenveen, Emmeloord, Lelystad, Almere CS, Amsterdam CS, Amsterdam Sloterdijk, Zaandam, Castricum, Heiloo, Alkmaar en Schagen. Het plan was de exploitatie te starten tussen 2005 en 2015.
Zover kwam Rail 21 niet. Het paarse kabinet Kok trok de stekker uit Rail 21. Als gevolg van hervormingen vanuit de Europese Unie werd besloten om de Nederlandse Spoorwegen te liberaliseren en een splitsing aan te brengen tussen exploitatie en spoorbeheer. Daardoor werd voortzetting van Rail 21 moeilijker, omdat er voortaan externe aannemers nodig zouden zijn, waardoor de kosten van de verschillende projecten hoger uit zouden gaan vallen dan wanneer de NS zelf had kunnen bouwen.

In 1997 bracht de commissie ruimtelijk-economisch perspectief Noord-Nederland (de commissie-Langman) een rapport uit, waarin aanbevolen werd geld vrij te maken voor de regionale ontwikkeling van Noord-Nederland. Als gevolg van dit rapport kwam er alsnog geld beschikbaar voor de Zuiderzeelijn: een bedrag van 2,73 miljard euro. In 1998 werd afgesproken tussen het kabinet en het Samenwerkingsverband Noord-Nederland (SNN) dat voor 2010 begonnen zou worden met de aanleg.
Er volgde een langdurig proces van verkennende studies en beraadslagingen in het parlement. Het ging met name over de vraag welke variant het beste zou zijn voor het Noorden, voor de noordvleugel van de Randstad, en voor Nederland als geheel: een magneetzweefbaan, een hogesnelheidstrein, of een gewone intercity. In 2002 gooit de plotselinge val van het kabinet Kok II roet in het eten; er kan geen akkoord getekend worden tussen Rijk en regio. Datzelfde gebeurt een jaar later bij de val van het kabinet Balkenende I.
Begin 2005 was het de bedoeling een ‘prijsvraag’ te starten, waarbij bedrijven ideeën zouden kunnen indienen voor de bouw, financiering en exploitatie en onderhoud van de Zuiderzeelijn – een vorm van publiek-private samenwerking.

De prijsvraag werd echter afgeblazen naar aanleiding van het eindrapport van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten. Deze Tweede Kamercommissie onder leiding van Adri Duivesteijn, die de gang van zaken bij grote infrastructuurprojecten onderzocht, uitte scherpe kritiek op de besluitvorming en adviseerde daarom de lopende procedure voor de Zuiderzeelijn op te schorten. Onder druk van een kamermeerderheid werd daarom nogmaals opdracht gegeven tot een onderzoek naar de verschillende varianten en hun rentabiliteit.

In april 2006 verscheen de Structuurvisie Zuiderzeelijn. Naar aanleiding van dit rapport sprak het kabinet op 13 april 2006 zijn voornemen uit om helemaal geen Zuiderzeelijn, in welke vorm dan ook, meer aan te leggen. Uit het onderzoek werd geconcludeerd dat de enorme investering nauwelijks een bijdrage zou leveren aan het versterken van de economische structuur van het Noorden en het verbeteren van de interne bereikbaarheid van de Noordvleugel van de Randstad. Er werd wel besloten de gereserveerde Langmangelden alsnog te investeren in de economie van Noord-Nederland en beter openbaar vervoer in de Noordvleugel.
Op het kabinetsbesluit volgde echter een grootschalige demonstratie in Den Haag door onder andere veel politici uit Noord-Nederland. Een definitieve beslissing is daarom opnieuw uitgesteld, onder druk van de Tweede Kamer, en doorgeschoven naar het kabinet Balkenende IV.

Er zijn in de loop van tijd verschillende varianten gepresenteerd, de meest opvallende wat toch een magneetzweefttrein, deze zal met gemak een snelheid van 400 kilometer per uur halen Dit bood verschillende voordelen maar een nadelen en de prijs vande grootste namelijk 20 miljard euro.

Vooral de oud-commissaris van de Koningin van de provincie Groningen en voorzitter van de Stuurgroep Zuiderzeelijn Hans Alders was hier voorstander van wegens de mogelijkheden, hij werd daarin gesterkt door het Consortium Transrapid Nederland, bestaande uit de bedrijven Siemens Nederland, HBG, ABN AMRO en Ballast Nedam.

Een andere optie was een HSL, hij is mindersnel (300 km/u) maar een stuk goedkoper die weer deels op het bestaande railnetwerk kan.

Andere alternatieven was Hanzelijnen, deze lijnen betrof het doortrekken van de lijn Lelystad Zwolle, maar het nadeel is dat de verbinding een stuk langzamer is en dat steden als Emmeloord en Drachten nog niet aangesloten was op het spoornetwerk.

Op 10 april 2006 heeft NS een plan gepresenteerd, NoordLink genaamd, enigszins vergelijkbaar met de Hanzelijn+, om Schiphol en Almere optimaal met elkaar te verbinden. Groningen profiteert hier ook van omdat het aan dezelfde lijn ligt. Dit plan gaat vanaf Lelystad tot Groningen uit van het Hanzelijntracé waar al dan niet op termijn geïnvesteerd zou kunnen worden in een geringe versnelling. De NS wijst erop dat een verbinding via het Zuiderzeelijntracé de verbinding met Zwolle en daarmee Oost- en Zuid-Nederland verzwakt, terwijl daar de economische groei juist het grootst is.
Wat vast staat is dat de rijksoverheid investeert in de spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle, de Hanzelijn. Deze variant is relatief goedkoop aan te leggen, en heeft het ook minder invloed op het milieu. De verbinding is echter lang niet zo snel als de andere plannen.

Nadat de Zuiderzeelijn werd afgewezen door het kabinet in 2006 kwam de Rijksuniversiteit Groningen met een nieuw plan, de HST-3. Deze is een stuk goedkoper aan te leggen dan de ‘gewone’ hogesnelheidstrein doordat de maximumsnelheid wordt verlaagd van 300 naar 250 kilometer per uur. Hier kwam nader onderzoek naar onder druk van de Tweede Kamer.

Een alternatief plan voor het Zuiderzeelijntraject is de Superbus, een concept ontwikkeld door Wubbo Ockels aan de TU Delft. De superbus is een goedkoper en flexibeler alternatief voor de Zuiderzeelijn. De bus zal een snelheid tussen de 150 en 250 kilometer per uur kunnen halen, en is daarom ook redelijk snel. Het is echter de vraag of dit plan een succes kan worden. Het comfort in een bus is namelijk een stuk lager dan in een trein, en het is daarom de vraag of de bus goed gebruikt gaat worden. Bovendien geldt voor dit plan ook hetzelfde nadeel als voor de magneettrein, namelijk dat deze verbinding geïsoleerd gaat liggen.

Maar ondanks alles is het kabinet Balkenende onder aanvoering van het CDA nooit bereidt geweest om te investeren in het Noorden en op 16 november 2007 is bij monde van minister Camiel Eurlings besloten een streep door de Zuiderzeelijn te zetten. Als alternatief biedt de minister een deel van het geld wat gereserveerd voor de Zuiderzeelijn was aan, in totaal twee miljard euro. Dit geld is bedoeld voor het verbeteren van de infrastructuur in het noorden.

Wat ook weer een schrijntje is aangezien er toen ruim 2 miljard euro op zij werd gelegd en plus de rente e.d. er al meer dan 3 miljard op zij ligt voor deze lij. Ook is dit geld inclusief 200 miljoen euro voor de aanpak van de ringweg in Groningen.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s